Интервью Жозефа Жако.

Жозеф А. Жако
Председатель Комитета по политике ИТС, член исполнительного комитета, Международная дорожная федерация (IRF, International Road Federation)
Старший вице-президент по международному развитию бизнеса, Kapsch TrafficCom
Жозеф А. Жако является профессионалом автодорожной отрасли и консультантом с большим опытом в следующих сферах:
•    интеллектуальные транспортные системы (ИТС);
•    системы электронного сбора платы за проезд;
•    сбор платы с пользователей автодорог;
•    определение стоимости проезда;
•    схемы частно-государственного партнѐрства и контрактно-концессионные схемы.
Жозеф Жако активно поддерживает распространение междугородних и городских инициативы по сбору платы с пользователей автодорог и инициатив по повышению безопасности дорожного движения в сферах стратегического развития, разработки политики, стандартизации и связанных с ними направлениях деятельности.
Жозеф А. Жако также является участником следующих ассоциаций:
•    IBTTA (Международная ассоциация управляющих платными мостами, туннелями и магистралями) – член Международного комитета;
•    ERTICO (Европейская ассоциация по интеллектуальным транспортным системам) – член Комитета по стратегии;
•    ITS World Congress Assocation (Всемирный конгресс международной ассоциации ИТС) – член совета директоров;
•    ASECAP (Европейская ассоциация концессионеров платных автодорог) - ассоциативный член;
•    Национальные организации по ИТС – различные уровни членства.
Какие проблемы в дорожной отрасли сдерживают развитие экономики в России? Каким образом, по Вашему мнению, государство могло бы привлечь средства для строительства дорог?
За последние 30 лет было построено множество дорог – как в России, так и по всему миру. Как мы знаем, стоимость непосредственно строительства составляет всего лишь около 10%  от всей стоимости дороги, а остальные 90% уходят на обслуживание. Таким образом, государство инвестирует лишь 10% средств в создание дорожной сети. Сегодня мы наблюдаем нехватку средств даже для надлежащего содержания дорог. Введение платы за пользование дорогами, и, конечно же, перенаправление собранных средств в строительство и эксплуатацию дорог положительным образом скажется на финансировании и перспективах дальнейшей эксплуатации дорожной инфраструктуры. Но это лишь один аспект проблемы. Другая сторона вопроса заключается в том, что строительство новых дорог по-прежнему необходимо, и у государство по-прежнему не хватает на это средств. Все это может привести к появлению новых моделей финансирования на принципах частно-государственного партнерства. Это наиболее эффективная альтернатива для финансирования дальнейшего развития дорожной инфраструктуры. В итоге платить будут те, кто пользуется дорогой – через соответствующие дорожные сборы и пошлины. При создании этих новых дорог обычно сочетается передовой опыт как государственного, так и частного строительства, что в результате приводит к появлению высококачественных автодорог.
Что представляют собой интеллектуальные транспортные системы (ИТС), и какое место они занимают  в современном мире? Насколько уместным будет их применение в России?
Интеллектуальные транспортные системы можно эффективно внедрять в самых различных отраслях. В первую очередь, речь идет о вводе определенной оплаты за использование дорог, и здесь ИТС помогают государству собирать определенные средства, которые затем могут быть инвестированы в строительство и эксплуатацию дорог. Во-вторых, подобные системы помогают снизить количество пробок и заторов за счет оптимизации дорожного движения. В-третьих, использование этих систем позволяет снизить количество ДТП. Наконец, ИТС могут способствовать снижению негативного экологического эффекта от движения транспорта. Все это с успехом достижимо в российских условиях.
Какого эффекта можно достичь внедрением ИТС в России?
Как и в других странах Евросоюза, в России внедрение ИТС осуществляется в соответствии со стратегиями развития транспортной отрасли, которые определены правительством. Стратегия развития транспортной отрасли до 2030 года явным образом определяет следующие задачи: обеспечение доступности и высокого качества транспортных услуг для водителей, интеграция в международное транспортное пространство и реализация транспортного потенциала России, а также повышение безопасности транспортной системы и минимизация негативного экологического эффекта от транспортного комплекса. Все эти цели достижимы при использовании решений ИТС. Крупные города России уже сталкиваются с проблемами пробок и заторов. Власти считают, что строительство новых дорог и транспортных развязок не решит проблему полностью, и поэтому в настоящее время обсуждается возможность ввода ограничений на въезд в центр города, правила четных и нечетных номеров, и т.д. Но когда мы говорим о пробках во всех городах, маленьких и больших, у данной проблемы следует различать следующие два аспекта: во-первых, инфраструктура уже не соответствует объему трафика, а во-вторых,  количество автомобилей на дорогах чересчур велико. Что касается второго аспекта, то ИТС позволяют сократить количество транспортных средств, въезжающих в город, за счет использования гибкой системы сбора платежей. В качестве примера подобной системы можно привести пример Стокгольма или Лондона, где были введены "схемы платы за пробки" и созданы зоны платного въезда. На самом деле такое название несколько неверно, ведь сборы от платного въезда способствуют как раз уменьшению количества пробок. Ввод системы платежей за пользования дорогами может значительно снизить количество пробок: например, если въезд в город в утренние часы пик сделать дороже, чем в дневное время, при этом по выходным проезд может быть вовсе бесплатным. Все это позволит уменьшить количество автомобилей и будет способствовать тому, что люди пересядут из собственных автомобилей в общественный транспорт.
Теперь, что касается первого аспекта проблемы образования пробок: изучив опыт крупных городов, мы пришли к пониманию, что существует некая исключительно важная форма инновационного управления движением. Приведу конкретный пример: недавно нам потребовалось два часа, чтобы добраться из аэропорта Внуково в центр Москвы. Мы двигались по главной дороге, однако нам приходилось делать множество остановок по 2-5 минут на многочисленных перекрестках, где на самом деле движения практически не было, а для нас горел красный свет. Поэтому необходима система динамического управления движением, которая была бы "в курсе" текущего уровня трафика и на основании этих данных управляла бы работой светофоров. Еще одно мое наблюдение за эту поездку: в городе, вероятно, следует строить больше туннелей и путепроводов для развязки перекрестков, чтобы потоки транспорта могли расходиться либо под землей, либо над землей, без образования пробок. Средства на строительство туннелей и эстакад,  а также на внедрение инновационных систем управления трафиком, можно было бы собирать с тех, кто пользуется дорогами, через реализацию схемы "платежей за пробки", которая обеспечивала бы доход, необходимый для оптимизации и развития транспортной инфраструктуры города.
Сколько времени потребуется на реализацию платной системы в России?
В России уже началось внедрение соответствующей технологии. Отметим, что с точки зрения внедрения ИТС в мире существуют страны-лидеры, и страны "догоняющие". Мне кажется, что Россия находится где-то в середине, на пути к первой категории. В этом смысле самыми развитыми странами, с активным использованием ИТС для обеспечения безопасности дорожного движения, заслуженно считаются Швеция и Финляндия. Затем идут Соединенные Штаты. Однако отмечу, Россия очень активно внедряет различные технологии, которые могут использоваться в интеллектуальных транспортных системах. Одна из таких технологий – ГЛОНАСС – имеет огромный потенциал. С учетом ее доступности можно сказать, что Россия заметно опережает многие европейские страны, ведь европейский аналог, система Галилео, еще даже не запущена в эксплуатацию. В целом это достаточно сложный вопрос. Сравнивать отдельные страны довольно сложно, ведь в каждом случае такое сравнение будет в чем-то неправильным и нечестным. Поэтому я за то, чтобы сформировать правила и стандарты, которые способствовали бы решению существующих в стране проблем.
Какой эффект будет достигнут с запуском в эксплуатацию платной дороги из Москвы в Санкт-Петербург?
Конечно же, запуск трассы в эксплуатацию приведет к увеличению поступлений, наглядный тому пример – платный участок на автомагистрали М4 "Дон" (с 414 по 464 км в Липецкой области), который был запущен в декабре прошлого года. Несмотря на то, что оплата собирается без использования автоматизированных систем, результаты эксплуатации участка уже в первые дни превзошли все ожидания "Автодора". Без учета праздников интенсивность движения ни разу не опускалась ниже 5 тысяч автомобилей в день, а в отдельные дни превышала 10-тысячный рубеж. Только в декабре каждый день участок приносил доход более миллиона рублей. "Автодор" намерен собрать за год по меньшей мере 320-350 миллионов рублей. Однако пропускная способность неавтоматизированной системы сбора платежей ограничена. Следующим необходимым шагом станет внедрение полностью электронной системы сбора платежей, практически без использования специализированных пунктов оплаты. Возможно в будущем полностью автоматизированные системы будут размещаться на въезде и выезде с трассы, а также на стратегических точках на самой трассе. Платные дороги становятся все более популярными в Европе, и у водителей постепенно появляется понимание того, что единственный реалистичный способ сохранить дорожную сеть и повысить безопасность дорожного движения заключается в ведении платных дорог.
Отвечая на этот вопрос, я бы также хотел обратить внимание на электронные системы сбора платежей. Введение электронных систем позволяет сократить риски, связанные с платежами наличностью, при этом за счет автоматизации увеличивается пропускная способность подобных систем по сравнению с неавтоматизированными терминалами (500-650 автомобилей в час на полосу). Обычно полосы с автоматизированными системами рассчитаны на тех автомобилистов, кто часто перемещается по данному маршруту, и призваны сэкономить время и горючее. Основная задача создания подобных полос с электронными системами сбора платежей заключается в автоматизации этого процесса, что позволяет избежать лишних пробок, снизить загрязнение, обеспечить более высокий уровень безопасности дорожного движения, а также требует меньшего числа сотрудников и, таким образом, снижает текущие расходы.