РОЛЬ РОССИИ В МЕЖДУНАРОДНЫХ МОРСКИХ ТРАНСПОРТНЫХ ПЕРЕВОЗКАХ (РЫНОК АЗИАТСКО-ТИХООКЕАНСКОГО РЕГИОНА)

РОЛЬ РОССИИ В МЕЖДУНАРОДНЫХ МОРСКИХ ТРАНСПОРТНЫХ ПЕРЕВОЗКАХ (РЫНОК АЗИАТСКО-ТИХООКЕАНСКОГО РЕГИОНА)

 Недашковская Лидия Владимировна

Школа экономики и менеджмента ДВФУ

Кафедра Мировой экономики ДВФУ

Научный руководитель – к.т.н., доцент Лазарев В.А.

В современной мировой экономике доля транспорта составляет около 6 процентов. В валовом внутреннем продукте развитых стран – 4-5 процента, развивающихся – 10-12 процентов. На транспорте занято от 3-х до 9-ти процентов мировой рабочей силы. Это обусловлено переходом мировой экономики к новому технологическому циклу развития, для которого ключевыми характеристиками являются снижение материалоемкости и повышение энергоэффективности производства. В этих условиях на первый план выходят качественные факторы транспортных услуг - скорость, стоимость, сервис, сохранность. Именно они определяют уровень конкурентоспособности национальных транспортных систем при существующих мировых тенденциях на транспортном рынке, а именно: сокращение масштаба мировой грузовой базы; регионализация и сокращение расстояний перевозок; снижение масштабов прямого государственного протекционизма на транспортном и рынке; снижение доли транспортных расходов в конечной стоимости товаров; смещение доходов от инвестиционных технических и инфраструктурных проектов к логистическим бизнес - сетям.

Оценивая инвестиционные преимущества транспортной системы российского Дальнего Востока, необходимо провести анализ следующих факторов: объем товарооборота, структуры грузопотока, основных потребителей морских транспортных перевозок[1].

В 2011 г. транспортным комплексом России было перевезено 8 337 млн. тонн грузов или около 4% всего мирового грузопотока. Наибольший удельный вес приходится на автомобильный транспорт - 67,93%, на железнодорожный - 16,7%, на морской – 0,4%, внутренний водный - 1,51%, на воздушный - 0,014%.

За последние двадцать лет доля транспортной составляющей в международной цене товара снизилась в среднем до 5-10 процентов. В тоже время резко возросла стоимость перевозимого товара. Это привело к росту мировых страховых премий. В 2010 году по сравнению с 1980 годом они выросли в 8,5 раза. В прогнозах на 2020 год сохраняется устойчивая тенденция их роста. В этих условиях на первый план выходят качественные факторы транспортных услуг [3].

  В соответствии со Стратегией развития морских портов России в 2015-2020-2030 гг. суммарный объём перевалки грузов за период с 2011 г. по 2030 г. возрастёт по различным сценариям в 1,8 - 2,4 раза и оценивается в объемах 985,1– 1286,8 млн. тонн. Наибольшие темпы роста обеспечиваются опережающим ростом объемов мировой торговли в направлении Азиатско-Тихоокеанского региона и освоением Арктических месторождений [4].

  Доля портов сопредельных стран в общем объёме перевалки российских внешнеторговых грузов сократится с 17% в настоящее время до 4% к 2030 году.

  Опережающий рост морской составляющей в международных транспортных перевозках обусловлен следующими факторами:

• в 2010 гг. году общая стоимость мировой продукции морехозяйственной деятельности составила выше 2 трлн. долл. В том числе морская добыча нефти и газа – 1, 6 трлн. долл. (1/4 объема мировой добычи), морские перевозки – 268 млрд. долл., рыбного хозяйства – 92 млрд. долл., морского туризма – 73 млрд. долл. По темпам роста морехозяйственный комплекс в 2-2,5 раза опережает мировое хозяйство в целом;
• в 50-ти километровой прибрежной зоне (это всего 12% мировой суши) проживает свыше 40% городского и около 30% всего населения мира. В Северной Америке эта доля достигает 32%, Европе – 29%, АТР –54%;

Одной из особенностей морских перевозок является резкая пространственная неравномерность. До 2020 года лидирующую роль на рынке морских перевозок сохранят порты Китая, а также порты восточного побережья США, Японии. При общем сокращении грузовой базы их доля в мировом грузопотоке возрастет с 12 до 13 процентов и с 20 до 22 процентов. Более 20% мирового контейнерного оборота сосредоточено в китайских морских портах. Одним из сравнительных преимуществ транспортных компаний из развитых экономик является то, что они, как правило, интеграционно «встроены» в структуру транснациональных компаний (ТНК). Такой высокий уровень участия ТНК в транспортировке сырья позволяет им контролировать фрахтовые ставки. Для этого на транспортном рынке постоянно создаются условия дефицита или излишек тоннажа [2].

В странах АТР ввиду высокой стоимости земли свыше 10 млн. тонн танкерного флота используется в качестве плавучих нефтескладов и зернохранилищ. В соответствии со Стратегией развития морских портов России, в 2015-2020 -2030 гг. потребность России в перевозках внешнеторговых грузов морским транспортом вырастет в 1,6 раза - с 607 млн. тонн в 2011 г. до 967,8 млн. тонн в 2030 г., в том числе через порты России объем перевалки грузов вырастет 1,84 раза - с 503, 5 млн. тонн до 927,8 млн. тонн [4].

В период до 2030 г. основу грузооборота будет составлять продукция топливно-энергетического комплекса (сырая нефть, нефтепродукты, сжиженный газ, уголь) и сырьевых отраслей (руда, химические и лесные грузы), а также металлы не в деле. В то же время произойдут некоторые структурные изменения. Объем переработки нефти и нефтепродуктов в 2030 г. увеличится в 1,4 раза - с 288,4 до 403,2 млн. тонн. Объемы переработки угля вырастут в 2 раза - с 78,32 до 154,8 млн. тонн. Объем генеральных грузов вырастет в 2,4 раза. Их доля в общем суммарном грузообороте вырастет с 18,6% в 2011 г. до 24,8% в 2030 г. (базовый сценарий).

Оценивая инвестиционные преимущества транспортной системы российского Дальнего Востока, необходимо исходить из следующих факторов:

• в 2010 году общий объем товарооборота межу странами АТР и Европы в стоимостном выражении составил свыше 810 млрд. долл. По сравнению с 2000 г. он вырос на 37 процентов. К 2020 году увеличится еще 22-25 процентов. Это обуславливает рост контейнерных перевозок 2.1-2.5 раза;
• в 2010 году в общей структуре грузопотока между странами АТР и Европы свыше 70 процентов приходилось на долю промышленных товаров с высокой степенью обработки. К 2020 г. их уровень возрастет до 82-85 процентов. В 2011 г. в азиатско-европейских перевозках было задействовано свыше 9 млн. контейнеров ДФЭ. К 2020 г. их количество возрастет на 38-40 процентов. При этом опережающими темпами будет расти спрос на специализированные контейнеры;
• страны северо-восточной Азии являются одними из основных потребителей минерального сырья. На их долю приходится более половины морских перевозок нефти, 40% мирового импорта железной руды, 1/3 коксующего угля. Это определяет устойчивость спроса на крупнотоннажный флот.

Согласно Государственной целевой программе «Модернизация транспортной системы России» до 2030 года в развитие транспортных отраслей планируется инвестировать 15 млрд. долл., в том числе 6 млрд. долл. в железнодорожный транспорт.

 В направлении «Тихоокеанский регион–Запад» основным международным транспортным коридором на территории России остается Транссибирская железнодорожная магистраль. [3].

Подводя итог, можно выделить четыре основных тенденции для России в развитии морских транспортных перевозок:

Первая тенденция. С одной стороны, происходит постоянное увеличение скорости перевозок на железнодорожном, авиационном и автомобильном транспорте. С другой – для поглощения избыточности мирового тоннажа снижаются ходовые скорости судов. Это обуславливает различия в национальных стратегиях развития видов транспорта.

Вторая тенденция. С одной стороны, инвестиционные приоритеты национальных экономик отданы развитию международных транспортных коридоров, рассчитанных на большой объем физических перевозок (контейнеровозы 5-го поколения 8-21 тыс. единиц вместимости, обслуживаемые в несколько мировых портах). С другой – растет разрыв между спросом и предложением на сравнительно мелкие высокоспециализированных транспортные средства, на контейнеры с четкой «адресностью» назначения, на фидерные пути сообщения, обеспечивающие подвоз-развоз грузов. Необходимо отметить, что в долгосрочной перспективе сохранится дефицит на узкотехнологичные грузовые перевозки;

Третья тенденция. С одной стороны, растут объемы капиталовложений в развитие инфраструктуры портов, с другой - крупные международные перевозчики стремятся организовать безперегрузочные системы (суда «река-море», паромы, баржевозы, накатные суда и т.д.), капиталовложения в которые окупаются 1,5-2 раза быстрее.

Четвертая тенденция. С одной стороны - растет объем грузовой базы развивающихся стран, на долю которых приходится более 50% отправляемых грузов. С другой – снижается объем морского тоннажа, который они контролируют. Сегодня он составляет менее 20%.

Данные тенденции являются благоприятными для России. С их учетом за период 2011-2030 гг. объемы экспортных грузов могут возрасти в 1,8 раза с 454,11 млн. тонн в 2011 г. до 810 млн. тонн в 2030 г. Объем экспортных грузов, которые планируется переработать через дальневосточные порты России, вырастет в 1,9 раза - с 125,5 млн. тонн в 2011 г. до 234 млн. тонн в 2030 г. [5].

Можно сделать выводы, что для обеспечения бесперебойности грузовых перевозок по направлению «АТР – Европа» необходимо:

• формирование дальневосточным транспортным компаниями собственного парка контейнеров, прежде всего узкоспециализированных, парка большегрузных автомобилей, фитинговых железнодорожных платформ, в том числе с пониженным полом для перевозки контейнеров в два яруса;
• создание регионального трансшипментового и логистического центра, отвечающего международным стандартам;
• правовое оформление на российском Дальнем Востоке международных транспортных коридоров и создание дирекции с соответствующими государственными полномочиями.

Список литературы

1. Лукьянович Н.В. Морской транспорт в мировой экономике. - М.: Воениздат, 2008

2. Мировая экономика: глобальные тенденции за 100 лет./ Под ред. Королев И.С. - М: Издательство: «Юристъ», 2003.

3. Морской транспорт России на фоне мировых тенденций./Под ред. Терский М.В., Меламед И.И.- М.: Современная экономика и право, 2008.

4. Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года». // «Российская академия народного хозяйства и государственной службы при Президенте РФ». [Электронный ресурс].- Режим доступа.- URL: http://www.rosmorport.ru/seastrategy.html (дата обращения 27.11.2013).

5. Терский М.В., Недашковская Л.В. Тенденции развития мировых транспортных перевозок: место и роль России. XIII Международная научная конференция: Модернизация России: ключевые проблемы и решения, 20-21 декабря 2012, М: Издательство ИНИОН РАН.